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terça-feira, 26 de julho de 2016

Bike Arte acontece neste sábado (30) em São Paulo


Encontro de cultura e cicloativismo ocupa o bairro da Luz, Centro de São Paulo, a partir das 11 horas


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Curitiba recebe primeiro ônibus elétrico híbrido da Volvo


O primeiro ônibus elétrico híbrido da Volvo a circular em uma cidade da América Latina foi apresentado no final de junho em Curitiba. O modelo menos poluente vai rodar no transporte de passageiros na linha Juvevê Agua Verde, por um período de seis meses. O sistema reduz em até 75% o consumo de diesel e a emissão de poluentes. Além disso, o consumo total de energia do modelo é 60% menor que dos ônibus movidos a diesel, o que representa um enorme ganho ambiental para a cidade.

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sexta-feira, 22 de julho de 2016

Mobilidade Urbana: Lançamento do Site MoveCidade



Quinta feira (21/07), aconteceu o lançamento do site MoveCidade, uma nova iniciativa do Idec sobre mobilidade urbana. Para falar sobre a plataforma e debater esse assunto que é cada vez mais atual nas cidades brasileiras, o Idec realizou um bate-papo online.


A discussão foi mediada pelo pesquisador em Mobilidade Urbana do Idec, Rafael Calabria, e pela gerente de projetos do Instituto, Teresa Liporace, além de contar com a participação do coordenador do GT Mobilidade Urbana da Rede Nossa São Paulo, Carlos Aranha.


quinta-feira, 7 de janeiro de 2016

Mobilidade urbana como política pública - Por José Carmo




A inclusão da mobilidade urbana na elaboração de planejamento urbano é de fundamental importância para os gestores públicos, conforme assegura a Política Nacional de Mobilidade Urbana. As diretrizes desta política, devem ser utilizadas como instrumento de efetivação dos PMU (Planos de Mobilidade Urbana), integrando-os com o Plano Diretor existente. Cabe ao poder público, criar as condições para que o sistema viário opere com fluidez, priorizando o transporte coletivo e os não motorizados.

Entretanto, apesar do esgotamento gradativo do modelo adotado em diversas cidades brasileiras, que priorizam os deslocamentos individuais e desta maneira criam externalidades negativas para a população, como por exemplo, poluição e engarrafamentos. Não observamos políticas públicas de mobilidade urbana e segundo Silveira et al (2013) um dos motivos para que isto ocorra é o papel desempenhado por determinados grupos econômicos, que adotam um comportamento refratário ás mudanças e através de lobby, exercem pressão sobre o poder público.

“Além disso, há o fenômeno da gentrificação (gentrification) de porções da cidade, nas quais se auto segregam os segmentos sociais de alta renda que, organizados em associações, se declaram abertamente contrários a políticas que toquem em seus interesses ou adentrem seu território, como a passagem de uma linha de metrô, trem etc.” – Silveira et al (2013) - Pág. 43.
“O fato contundente é que o empresariado de transporte público por ônibus, mas também as encarroçadoras e fabricantes de chassis possuem forte poder de pressão. ” – Silveira et al (2013) - Pág. 45.

“No caso brasileiro, da atualidade, podemos pensar no patrimonialismo, nas relações espúrias entre poder público local e grandes proprietários fundiários urbanos (que muitas vezes são também grandes proprietários rurais) e capitais imobiliários. Por outro lado, há as forças de urbanização dispersa que podem ser derivadas da especulação imobiliária (manutenção de vazios urbanos) por parte de proprietários fundiários urbanos, expulsando as populações mais pobres para as áreas perirurbanas, ou uma dispersão provocada pelo capital imobiliário. ” – Silveira et al (2013) - Pág. 49.


Diante deste cenário, cabe a população e os gestores públicos que realizem uma concentração de esforços para tornar a mobilidade urbana uma política pública efetiva, e para tanto ela deve necessariamente ser incorporada na agenda governamental. Sabatier in Gomide (2008) menciona a existência de dois modelos de agenda: Fluxos Múltiplos e a Teoria do Equilíbrio Pontuado.

No modelo de fluxos múltiplos há três modelos de agenda pública: a não governamental (assuntos e temas reconhecidos pelo público geral, mas sem atenção do governo), governamental (tópicos que merecem a atenção formal do governo) e a de decisão (que possui a relação de problemas e assuntos que serão realmente decididos).  

Já a teoria do equilíbrio pontuado indica que a convergências de três fluxos (reconhecimento do problema, formulação de soluções e o da política) com relativa independência explicam os motivos que alguns temas vão para agenda do governo.

“O reconhecimento de um problema pode se dar em função de: i) uma crise ou evento dramático; ii) um indicador, pois tanto a magnitude de um dado como sua mudança chamam a atenção das autoridades; e iii) acumulação de informações e experiências da execução das políticas existentes, cuja prática proporciona o relevo de novos problemas.  A formulação das soluções depende dos especialistas da comunidade técnico-científica que desenvolvem e apresentam diferentes propostas. Estas serão selecionadas sob os critérios de viabilidade técnica, financeira (custos toleráveis) e política (aceitação pública), de acordo com o momento e o contexto em que se dá o processo. Kingdon (1995) considera que as ideias geradas no fluxo das soluções não estão, necessariamente, relacionadas ao reconhecimento de problemas específicos. Por isso, as questões na agenda governamental não vêm aos pares (problemas e soluções): “People do not necessarily solve problems (...) Instead, what they often do is generate solutions, and then look for problems to which to hook their solutions” – Gomide (2008) - Pág. 08.

Para que o tema mobilidade urbana entre na agenda do governo brasileiro se faz necessário que haja uma conjuntura política favorável, aliada com a atuação organizada da sociedade civil.  Tal cenário favorece o reconhecimento do tema, abrindo uma janela de oportunidade para a discussão e implantação. Outro ponto que deve ser destacado é a divulgação das experiências vivenciadas em algumas cidades brasileiras, como o caso de Curitiba que conforme citado por Pinheiro (2012) foi usada como modelo em Bogotá, Colômbia.   


Bibliografia:
GOMIDE, Alexandre de Ávila. Agenda Governamental e o Processo de Políticas Públicas: O projeto de lei de diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana. 2008
PINHEIRO, Antenor. Bogotá, capital da mobilidade. 2012. Jornal O Popular Pág. 20. Publicado em 08 de janeiro de 2012.
SILVEIRA, Marcio Rogério, et al. Transporte público, mobilidade e planejamento: Contradições essenciais - 2013


José Carmo, é economista e editor deste blog. 


terça-feira, 20 de outubro de 2015

A cidade de volta para as pessoas



Fonte: ANTP
Este texto foi retirado da fonte acima citada, cabendo à ela os créditos pelo mesmo.

Um urbanismo humanista, social, público e coletivo pode se contrapor ao urbanismo mercantilista e rodoviarista, submisso a uma sociedade de consumo inconsequente e egoísta que arruína nossas cidades e nosso País" - Alexandre Delijaicov, arquiteto, ciclista e professor da FAUUSP.
Dois fatos chamaram atenção na semana pela importância e relevância que representam para a cidade de São Paulo: a aberturada Paulista ao domingos aos pedestres e ciclistas, com a consequente proibição à circulação de automóveis, e a publicação do edital que propõe um novomodelo de concessão do transporte público feito por ônibus.
O primeiro encerra uma certeza: começamos a mudar hábitos e comportamentos. O segundo traz uma dúvida e ao mesmo tempo uma esperança: o serviço por ônibus terá melhoras significativas nos próximos 20 anos, tempo que dura a concessão?
São questões que se entrelaçam, não apenas por dizerem respeito à mobilidade numa metrópole gigantesca, como mais ainda por sua complementaridade. Quanto melhores forem os serviços prestados pelos transportes públicos coletivos, maiores as possibilidades das pessoas deixarem seus carros em casa, com mais espaços reservados a ciclovias e calçadas maiores e melhores. Hoje os principais meios de locomoção dos brasileiros para ir ao trabalho ou à escola são andar de ônibus (25%) ou a pé (22%), deixando o automóvel em 3º lugar, com 19%. Os dados são de levantamentodo Ibope, apresentado na semana pela Confederação Nacional da Indústria (CNI). Já dados apontados pelo SIM- Sistema da Mobilidade Urbana, da ANTP, relativamente ao ano de 2013, aponta que a maior parte das viagens nas cidades brasileiras (com mais de 60 mil habitantes) foi realizada a pé e por bicicleta (40,0%), seguidos dos meios de transporte individual motorizado (31,0%) e do transporte público (29,0%). (Leiamais...)

terça-feira, 28 de julho de 2015

Velocidades mais baixas para cidades mais humanas e seguras - Por Luiz Carlos Mantovani


Se medidas de redução de velocidade são reconhecidamente no mundo todo benéficas à sociedade, afinal, porque tanto alarido com a medida tomada recentemente pela CET nas marginais Tietê e Pinheiros? Nesta segunda feira (20), jornais, rádios e tvs trataram o tema da maneira mais desprezível possível, dando vozes apenas a motoristas, repórteres de campo e âncoras, totalmente despreparados sobre o tema. Com isso, só se ouviu senso comum. Até a OAB entrou na história para acionar a Prefeitura no Tribunal (!!). Tomara que pelo menos o Tribunal busque mais informações junto ao meio técnico...

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Fonte: ANTP

Este texto foi retirado da fonte acima citada, cabendo a ela os créditos pelo mesmo.

terça-feira, 21 de julho de 2015

A forma urbana e o custo da mobilidade - Por Ida Marilena Bianchi

"O trabalho busca relacionar a expansão desordenada da forma urbana e o impacto nos custos econômicos e sociais da mobilidade, em cuja complexidade interagem os agentes produtores do espaço urbano, oferta de transporte, mercado de terra, políticas de assentamentos humanos e o trade off do usuário. Autora: Ida Marilena Bianchi - UFRGS-Programa de Pós Graduação em Desenvolvimento Urbano e Regional, Doutorado. (Comunicação Técnica apresentada no 20º Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito da ANTP; junho de 2015)"

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Fonte: ANTP Informa <informa@antp.org.br>

Este texto foi retirado da fonte acima citada, cabendo a ela os créditos pelo mesmo.

Ameaça aos serviços de taxi - Por Rogério Belda


A difusão do uso do aplicativo Über ameaça a organização do serviço municipal de taxis, trazendo prejuízo ao cidadão e aos visitantes das cidades onde tal prática seja difundida. A alegação de que se trata apenas de serviço na 'categoria luxo' não o livra da necessidade de regularização.

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Fonte: ANTP Informa <informa@antp.org.br>

Este texto foi retirado da fonte acima citada, cabendo a ela os créditos pelo mesmo.

PARA ONDE VAI SÃO PAULO?



Fonte: ANTP Informa <informa@antp.org.br>
Este texto foi retirado da fonte acima citada, cabendo a ela os créditos pelo mesmo.

Fizeram a faixa de ônibus para dizer que instalaram, e só. Essa é a impressão que eu tenho. Para quem anda de carro há muito tempo aqui, a rotina piorou bastante", diz o advogado Marcelo Doria, de 38 anos. Há um ano, ele passou a conviver com uma faixa para coletivos a menos de 50 metros da saída de seu condomínio, no Itaim-Bibi, zona sul da capital. (da matéria "Disputapor espaço em uma cidade em transformação", O Estado de SP)

O caso da mobilidade é exemplar: no Brasil urbano, embora o transporte coletivo seja o mais demandado pela população, os governos gastam 14 vezes mais em despesas relacionadas ao transporte individual do que ao transporte coletivo. (ArquitetoSérgio Magalhães) Em reportagem especial neste domingo, sob o título "Paraonde vai São Paulo, a metrópole e seus caminhos", o jornal 'O Estado de SP', com a intenção de debater a política de mobilidade da atual gestão municipal da capital, demonstrou o quanto a cultura rodoviarista está entranhada até os poros de muitos paulistanos.

O título demonstra não haver dúvidas quanto à posição do tradicional veículo - São Paulo vai para o caos, a continuarem as mudanças implementadas pelo atual prefeito no viário urbano.A defesa enviesada dos automobilistas parece ser o tom da matéria, a ponto de em vídeo no site do jornal a reportagem acompanhar um motorista morador de bairro de classe média alta para mostrar como a "política do prefeito" alterou sua rotina. A rotina de um morador da periferia, que depende de transporte público, ou mesmo de quem se utiliza de bicicleta, esta foi solenemente ignorada pela reportagem, como se não fizesse a menor diferença.

Pelo visto, só teve direito a voz quem sempre teve vez no viário urbano das cidades: os donos de carros, muitos deles que diariamente vão trabalho sem levar consigo um único passageiro. A reportagem ainda afiança em subtítulo a frase "Gestão Haddad tira 716 km de faixas dos carros", como se esse fosse o grande problema, e não o que foi posto no lugar. No final mais pessoas foram atendidas? Ou apenas os carros foram os grandes derrotados?
Esta semana outro debate encheu muitas páginas de jornal - a polêmica do Uber, aplicativo que colocou taxistas em pé de guerra. Sem entrar no mérito do certo e errado, uma questão é indiscutível: "odigital veio mesmo para bagunçar a vida. Temos todos de nos adaptar", como afirma o colunista Pedro Doria, do Globo.

A História conta como a infrutífera reação de operários contra o surgimento de máquinas na produção fabril, no início do século XVII, na Inglaterra. O ludismo, nome dado ao movimento surgido em plena Revolução Industrial, tinha o intuito de defender empregos, e para tanto destruía as máquinas. Hoje, muitos defensores do uso intensivo do automóvel como principal meio de locomoção nas cidades lutam com unhas e dentes para defender seus interesses. Para tanto rejeitam toda e qualquer ação que lhes restrinja espaços.

A destruição de máquinas não foi capaz de deter o avanço da tecnologia, tampouco o surgimento do capitalismo moderno. A raivosa reação contra a redistribuição do espaço público em nossas cidades terá o mesmo insucesso, basta perceber que tal política tornou-se fato inconteste em muitos países avançados. A questão não é ideológica, nem partidária, como boa parte da imprensa tenta insinuar, mas de sobrevivência das cidades. É uma questão econômica e ambiental. E como toda transformação coloca em xeque privilégios. Neste caso, exige a prevalência do interesse coletivo sobre o individual.

"Para onde vai São Paulo", como sugere o título da matéria do Estadão, é a grande pergunta que todos temos de responder. Para muitos deve ficar onde sempre esteve, mesmo que isso signifique um lento estrangulamento da cidade, de suas potencialidades econômicas e humanas.

segunda-feira, 13 de julho de 2015

Cercar espaços públicos é errado em todos os sentidos imagináveis - Por Anthony Ling

O debate sobre cercamento de espaços públicos às vezes vem à tona nos nossos centros urbanos. Em São Paulo surgiu uma proposta de cercar o vão do MASP, atualmente um dos espaços públicos mais democráticos da capital paulista, senão do país. Em Porto Alegre o debate atual é o cercamento do Parque Farroupilha, popularmente conhecido como 'Redenção', proposta que vai a plebiscito público


Fonte: ANTP
Este texto foi retirado da fonte acima citada, cabendo a ela os créditos pelo mesmo.

Em busca de Cidades Ativas: a prática da Corrida como Mobilidade Urbana - Por Silvia Regina Stuchi Cruz, Anna Gabriela Hoverter Callejas e Mariana Santos

Fonte: ANTP

Este texto foi retirado da fonte acima citada, cabendo a ela os créditos pelo mesmo.

O presente artigo objetiva trazer uma abordagem reflexiva sobre meios de tornar nossas cidades mais ativas a partir do movimento 'Cidade Ativa', com enfoque na promoção da corrida como meio de deslocamento incentivado pela iniciativa 'Corridaamiga'. 'Cidade Ativa' é uma organização social criada para fomentar a discussão sobre os impactos que o planejamento urbano e a arquitetura das edificações exercem sobre os estilos de vida e a saúde pública. 'Corridaamiga' é uma iniciativa que fomenta o transporte ativo por meio da corrida que surgiu no início de 2014, fruto da ação de corredores de rua que gostariam de auxiliar e inspirar a prática da corrida como forma de mobilidade urbana

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A vida ou quatro minutos?

Fonte: ANTP
Este texto foi retirado da fonte acima citada, cabendo à ela os créditos pelo mesmo.

Se perguntássemos a um pedestre-motorista se ele veria algum inconveniente em reduzir um pouco a velocidade de seu carro em benefício de maior segurança viária, certamente receberíamos uma resposta positiva. Mas se a mesma pergunta fosse feita a um motorista-pedestre, ele pensaria primeiro em si para então responder com um sonoro "não".
Pedestre-motorista, raridade hoje em dia, é aquele cidadão que dirige automóvel, mas pensa como alguém que se locomove a pé. Já o motorista-pedestre faz exatamente o contrário: apesar de ser pedestre em alguns instantes de sua vida, seu raciocínio acompanha o ronco do motor de seu carro. Esta diversificação entre motoristas e pedestres tem marcado fortemente as decisões de muitos gestores, assim como tem colocado em lado opostos os que pensam na segurança daqueles que preferem pensar somente em si.

Matéria do jornal Folha de SP desta semana - 'Motorista perderá mais 4 minutos pararodar marginal de ponta a ponta' -, apesar de correta, opta por escolher um título que dá prevalência ao tempo em lugar da violência produzida pelos que dirigem em excesso de velocidade. Título, no entanto, que agrada aos motoristas-pedestres, o que só corrobora a tese de que os carrocêntricos são expressiva maioria. Senão numérica, pois não o são, pelo menos opinativa, já que conformam a tribo dos que mais fazem barulho contra toda e qualquer medida que altere seus inúmeros privilégios. Por conta (e por medo) desta "opinião", muitos gestores passaram anos a fio pensando a cidade em favor do automóvel. Deu no que deu.

Para estes "opinativos", 4 minutos valem mais que 73 mortos e 1.399 feridos, números de 2014 que identificam as duas marginais paulistanas como as vias mais violentas da cidade de São Paulo. Por mais que técnicos, estudiosos, testes e estudos comprovem que um pequeno aumento na velocidade de uma via produz em contrapartida um aumento significativo de acidentes, nada serve de argumento. Por mais que famílias foram destruídas por causa de loucos ao volante, não importa. Para quem não abre mão de correr na cidade com seu carro, qualquer redução será sempre vista como um cerceamento à sua liberdade, e tudo, alegam, sempre feito em benefício de uma "indústria de multas". Os acidentes serão contabilizados como "danos colaterais" inerentes ao progresso.
Talvez a manchete da Folha pudesse ser repensada lançando mão de um antigo slogan de segurança rodoviária: "mais vale perder 4 minutos na vida do que muitas vidas em troca de poucos minutos". 

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quinta-feira, 9 de julho de 2015

Um breve passeio por nossas calçadas sob a ótica da nova lei da mobilidade urbana

O artigo discute, de forma sucinta, a responsabilidade de execução e manutenção das calçadas nas cidades brasileiras, mais especificamente em Montes Claros/MG, responsabilidade esta designada até os dias de hoje aos proprietários dos imóveis lindeiros, e faz uma reflexão da realidade imposta pela lei da mobilidade urbana e a prioridade aos pedestres. Autora: Ana Luísa Corrêa Pires Veloso - Empresa Municipal de Planejamento, Gestão e Educação em Trânsito e Transporte de Montes Claros/MG. (Comunicação Técnica apresentada no 20º Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito; junho de 2015) 

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Fonte: ANTP

Este texto foi retirado da fonte acima citada, cabendo à ela os créditos pelo mesmo.

Mobilidade Urbana: Desautoridade Metropolitana de Transporte Público de São Paulo - Por Ivan Whately


A cidade de Paris, capital da França, faz parte de uma região metropolitana, conhecida pelos franceses como Île-de-France. Os municípios da região, com uma população de 11.9 milhões de habitantes, estendem-se por uma área de 12.000 km², por onde são realizadas cerca de 41 milhões de viagens por dia, sendo 8,3 milhões por transporte público. A diversidade de modos de transporte público (metrô, trem regional, VLT e ônibus), bem como de níveis administrativos de governo (departamentos, estabelecimentos públicos de cooperação intermunicipal e municípios), é coordenada por uma Autoridade Metropolitana de Transportes Públicos, chamada: STIF - Syndicat des Transports d'Île-de-France. 

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Fonte: ANTP

Este texto foi retirado da fonte acima citada, cabendo à ela os créditos pelo mesmo.